Tipuri de suspensie autoturisme

In acest articol vom discuta despre diferitele tipuri de suspensie utilizate pe masini, va vorbi despre caracteristicile de design lor, avantajele și dezavantajele care operează în fiecare caz particular. Construcție de suspensie este de a elimina patru din cele șase posibile „grade de libertate“, și lăsând cele două rămase - roata pentru mișcarea verticală și mutați-l confortul nostru pe denivelari.

În practică, acest lucru nu este posibil, și se datorează în principal absenței materialelor absolut rigide. Este foarte dificil de a elimina complet posibilitatea de rotire în raport cu axele longitudinale și transversale. Constructorilor de suspensie independentă în practică a dat seama că este mai bine pentru a permite prăbușirea schimbării, dar pentru a face egal și direcționat opusă corpului de cilindru, deoarece menține poziția verticală a roților în timpul virajelor. Dintre toate tipurile de pandantive care au fost utilizate în secolul 20 la designul masinii a câștigat popularitate acum și caracterul practic doar șase decizii majore.
Acest multi-link, pârghie dublă, un MacPherson, trailing arme, trailing arme asociate grindă transversală, bară de torsiune. Dintre aceste elemente, doar ultimele trei (brațe rămase în urmă asociat fasciculului cruce, brațele rămase în urmă și bară de torsiune) sunt utilizate numai pentru masinile cu tractiune fata suspensie spate, iar restul poate fi folosit ca o față și din spate, pentru oricare dintre roțile mașinii.
Spre deosebire de alte „brațe posterioare asociate fasciculului transversal“ și „bară de torsiune“ nu este destul de bine pentru o suspensie independentă, ele sunt numite „semi-dependent“ (mișcarea pe verticală a uneia dintre roțile efectul opus asupra mișcării).
De la suspensiile utilizate rar, fără îndoială, cel mai vechi este axa grinzi, din care fiecare parte este instalat pe volan. Acum, folosit ca o suspensie auto cadre Spar (cu alte cuvinte, în cataloage scrie că este „pod greu“ sau „suspensie dependentă„). Aceste pandantive sunt utilizate nu pentru confort, dar pentru o lungă perioadă de timp au fost la funcționarea vehiculului pe teren accidentat (sau Frank off-road).

- mai spațial și design structural eficient decât tip de suspensie (cu alte cuvinte, este posibil să se instaleze motoare mai puternice și noi cutii încrucișate pe autovehicule cu dimensiuni mici). Sistemul transmite sarcina pe rama corpul prin cele trei puncte distincte și convenabil situat (pivotul superior „turelă“ raft în sine, și punctul de atașare două brațe). Acest lucru permite plasarea motorului fără interferențe din stâlpii de susținere de top.
Suspensia este obținută prin conectarea părții inferioare a șoc telescopic fuzetă roată absorbant. Partea inferioară a stâlpului amplasate lateral proeminentă porțiune a brațului inferior sau o pereche de pârghii separate.
MacPherson aranjament oferă mare centru rola - de obicei, de dorit - și deoarece cremaliera are o lungime mai mare, o schimbare convexitate în timpul mișcării sale verticale, sau înclinați ușor corpul.

În MacPeherson are două dezavantaje.
1. centrul de tip rolă poate fi deplasat pe o distanță lungă de la poziția lor statică în timpul rotației, ceea ce poate duce la probleme cu manipularea.
2. Roțile de control atașate montanți cauzează montanți, deoarece crește forța aplicată volanului și necesită utilizarea dispozitivului rotativ superior cu frecare redusă. MacPeherson suspensie tip este folosit pe masini VAZ cu tractiune fata, deoarece optari și în prezent.
Spate acest sistem este rar folosit, fata este folosit in marea majoritate, a mers chiar și branduri, cum ar fi Jaguar.

Suspensie spate - MacPherson cu mecanism multilever. Rack deține roata în poziție verticală, pârghia longitudinală asigură fixarea longitudinală ridicată și două braț transversal fixat mișcarea transversală a roții și să asigure convergența roților.

De obicei, arcuri elicoidale sunt utilizate în suspensie McPherson de primăvară în jurul setului, dar nu este singura cale. In trecut, de exemplu, Fiat folosit suspensie lonjeron MacPherson pentru partea din spate, care a fost utilizat în montată sub un arc lamelar lat ca un element elastic.
S-a constatat că instalarea arcului, cu un mic decalaj față de amortizorul reduce problema „rigiditate“, atunci când forțele verticale care acționează asupra roții sunt mici. „Rigiditatea“ - tendința de a nu muta rack până când acesta a depășit forța de prag, și apoi începe brusc să se miște - poate duce la o senzație neplăcută de rigiditate a suspensiei pe un drum plat.

Suspensia fata. cu brațele inferioare separate prin spații largi și sistemul de direcție în poziția normală, bine ascuns pentru siguranța motorului montat transversal.

Suspensia fata cu pârghii duble alungite distanțate cu levier larg încheietură în sus. arcuri elicoidale și amortizor telescopic montat separat (oferă posibilități suplimentare pentru a configura).

Suspensia este alcătuită din două brațe bifurcat dispuse una deasupra celeilalte laturi, bifurcate din care sunt atașate la corp, iar capetele opuse prin balamale la porțiunile superioare și inferioare ale bolțului de pivotare. Butucul roții din față poate fi rotit în jurul a două balamale atunci când cotitură.

De obicei, doar una dintre pârghiile poate avea o formă bifurcată, iar celălalt poate fi o simplă pârghie. În cazul în care pârghiile de aceeași lungime, ruliului la viraje, unghiul de cădere este același ca unghiul de ruliu și stabilitatea pot suferi foarte mult. Prin urmare, în mod normal, pârghii fac lungime diferită, mai scurtă decât partea superioară a brațului. Acest lucru determină o ușoară schimbare convexitate în timpul mișcărilor verticale ale roților, dar schimbarea unghiului de cădere este de fapt posibil să se elimine ruliului in viraje, cel puțin, o mare parte a roții exterioare încărcate în raport cu centrul de rotație.

Geometria suspensiei pe pârghii duble pot fi modificate nu numai prin modificarea lungimii brațului, dar brațul și unghiul în raport cu planul orizontal, atunci când este privit din față a vehiculului în staționare. Axa în jurul căreia gravitează pârghiile și care trec prin brațul de montare pe corp, poate fi ușor înclinată în raport cu planul orizontal, și, uneori, de asemenea, profitul poate compensa montarea maneta înainte sau înapoi pentru a crea o forță verticală (împotriva nodurilor și abaterea), care acționează asupra corp în timpul frânării și accelerării sau „reformati“ geometria preferată pentru schimbări la manevra critică colaps.

Pentru o înțelegere corectă a modului în care se va comporta într-o suspensie de anumite situații, și ceea ce este nevoie de pârghie lung, ajuta la calculatoare și programe de proiectare asistată de calculator. Unul dintre avantajele acestei suspensii o mai mare stabilitate și control în viraje (vorbim despre suspensia din față) decât suspensie McPherson, dar necesită mai multe „om-ore“, precum și costurile de dezvoltare și testare, care crește costul mașinii. Prin urmare, acest tip de suspensie este utilizat în mașinile D-clasă și mai scumpe, și mașini „moda“.

O suspensie din spate este acum foarte rar folosit: un amortizor de șocuri și arcul sunt într-un singur pachet (McPherson) sau utilizați pârghii suplimentare (multi-sistem).

Pârghie scăzut cu puncte de fixare pe larg distanțate, un braț superior mult mai mică, a cărei axă face un unghi mare cu axa longitudinală a vehiculului, PIN braț pivot „gât de lebădă“, a într-o locație mai mare a brațului, un arc compact în jurul secțiunii absorber superior, bara stabilizatoare conectabil cu partea inferioară a amortizorului, funcționarea balamaua și discul de frână ventilate atașate la capetele acestora prin legături de articulație. Acest design lasă loc pentru unitatea de la roțile din față și este cel mai tipic tip de suspensie.

Spre deosebire de wishbone independent de suspensie dublu, în care fiecare braț este tăiat în două link separat, uneori cu adăugarea a cincea legătură. Acum, utilizat pentru suspensie spate masina din clasa „executive“, iar unele masini de clasa „C“.

Fiecare braț mobil și monitorizează comportamentul specific roata aspect, cum ar fi schimbarea colapsul sau mișcarea laterală. Unitățile pot fi construite astfel încât să poată lucra împreună și totuși nu afectează, precum și reciproc, au avantajul dat o formă definită, pentru a elibera spațiu necesar pentru designer de interior al corpului sau a altor caracteristici de proiectare.

Procesul de proiectare este foarte complex, se poate face numai printr-un calculator. suspensie multilink este foarte scump pentru fabricarea și să mențină, dar este cel mai „comod“ pentru toți pasagerii. Un număr mare de unități, blocuri silențioase și balamalele perfect stins cu o coliziune lovituri ascuțite cu obstacole. Toate elementele sunt montate pe o targă prin puternice blocuri silențioase, care crește foarte mult izolația fonică a roților auto. Încă de echitatie pe teren accidentat (peste denivelări și gropi) din această suspensie sunt de dorit, deoarece poate aduce cu ușurință în jos, și întreținerea acestui tip de suspensie este relativ scumpă.

Suspensie spate Multilink independente Jaguar X-Type

Cel mai simplu mod de a crea o suspensie independentă - roțile conectate la capătul brațului posterior, care este atașat pivotant la un fascicul de atașat peste corpul masinii este de fapt o suspensie de construcție trailing braț.
Acest fascicul este adesea ia forma unui tub transversal care acționează ca un cadru și primește toate forțele laterale. Design-ul pe brațul posterior asigură paralelismul roților linia longitudinală a mașinii tot timpul, cu excepția unor pârghii de îndoire și tulpina țeava de eșapament. Unghiul de înclinare convexitate Roata cu rola corp identic în curbe.

Unii constructori șasiu Mesaj de felicitare în același timp o reducere a aderenței pneurilor din spate, deoarece este posibil de a reduce subvirarea excesive, cu toate că acest lucru duce la o scădere de tracțiune generală în timpul virajelor.

Cartușele care pârghii sunt fixate pe grinda este netezită șocurilor și vibrațiilor transmise de la roata la corp, acest tip de suspensie utilizată anterior pe mașinile clasa B, care a produs un volum suplimentar sub scaunele de trunchi și pentru pasageri. Acum, această suspensie este rar utilizată, în loc să folosească o bară de torsiune.

Suspensia spate cu brațele, trailing verticale amortizor lonjeroane arcuri.

Unul dintre cele mai utilizate pe scară largă ca o suspensie spate a vehiculului față-drive mici și de dimensiuni medii, mai întâi a apărut la mijlocul anilor '70.
Se compune din două brațe longitudinale conectate cu porțiunea transversală a fasciculului a cărui lungime este proiectat ca o literă mică H, care este atașat pivotant la partea de sus a corpului, iar roțile atașate la partea de jos. Ea crossmember este cav în interior și se poate răsuci cu ușurință, permițând pârghiile să se deplaseze în sus și în jos, în mod independent, rămânând în același timp o rigiditate suficientă pentru a menține maneta la o distanță constantă.

Torsiunea fascicul este bun în ceea ce privește eficiența spațiului, chiar și mașinile mici pot fi proiectate trunchi și corp mare pentru pasagerii din spate ușor. De asemenea, este ieftin de fabricat și întreținut, ușor de instalat în mașină pe liniile de asamblare.
Una dintre cele mai mari dezavantaje: nivelul din spate confortul scaunului pasagerului din cauza vibrațiilor produse suplimentare transmise la corpul roții și incapacitatea de a face o izolare „decent“ de zgomot, care afectează confortul plimbare pe distanțe lungi.
Suspensia este aplicată pe front-VAZ începând din 2108 și se termină în prealabil.

pârghii legate longitudinale

arme rămase în urmă grindă transversală asociată - una dintre tendințele de evoluție ale designerilor cu scopul de a reduce prețul de producție de mașini (precum și bară de torsiune).
Ca și în suspensie cu bara de torsiune, aceasta duce la un corp mare de pasageri și portbagaj, este ieftin de fabricat și întreținut, ușor de instalat pe vehicul.

Tezhe Dezavantaje: greu pentru a face o călătorie confortabilă pentru pasagerii din spate pe drumuri accidentate. Și vibrațiile transmise de la roți prin această suspensie la corp, care afectează izolația fonică.

Suspensie spate Ford Fiesta

De la suspensiile utilizate rar, fără îndoială, cel mai vechi este axa grinzi, din care fiecare parte este instalat pe volan. (Osie sau osie suspensie rigidă)

adesea împreună cu un fascicul axial set tijă transversală reactivă pentru a îmbunătăți manipularea, reducerea ruliului în timpul virajelor și îmbunătățirea netezimii (tijă Panhard).

Obiectivul principal al acestei suspensii pentru a rezista grele off-road și sarcini grele, acesta este, de asemenea, utilizat pentru transportul de mărfuri și este deja montat cu arcuri cu foi. Mașini care sunt stabilite această suspendare, de regulă, nu au o calitate de mare viteză și confort, dar au o mare cruce.
Pot fi adesea găsite pe scondrilor cadru cu mașini, suspensia spate este utilizat pe vehiculele VAZ 2101 2102 2103 2104 2105 2106 2107.
Rover este de obicei instalat în partea din față și din spate.